El BMW M10 es un motor atmosférico de gasolina de 1.6, 1.8 y 2.0 litros que se fabricó entre 1962 y 1988 en modelos como el 2002 y E30. Esta unidad de potencia sirve como base de producción en serie para aplicaciones deportivas de alto rendimiento y bloques de competición. Durante su comercialización, el fabricante distribuyó este propulsor en España.
Arquitectura y parámetros técnicos compartidos de la familia.
Periodo de fabricación
1962 - 1988
Configuración
4 cilindros en línea, 8 válvulas (2 por cilindro)
Distribución
SOHC (Un árbol de levas en la culata)
Bloque de cilindros
Hierro fundido
Cilindros
Hierro fundido (Integrados en el bloque)
Culata
Aleación de aluminio
Mecanismo de distribución
Cadena de rodillos doble (hasta 1980) y simple (desde 1980)
Taqués hidráulicos
No (Accionamiento mecánico)
Disposición
Longitudinal
Tracción
Tracción trasera (RWD)
El peso del motor M10 según el catálogo es de 130 kg.
El número del motor M10 se ubica en la unión del bloque con la caja de cambios.
Aplicaciones
Variantes del BMW M10: modelos compatibles y fichas técnicas.
M10B15 M115 (1499 cm³ / 82 x 71 mm / 75-80 CV / 118-123 Nm / 8.0:1 - 8.8:1)
1500 (Tipo 115)
1962 - 1964
Alimentación por carburador descendente Solex. Variante de acceso de la arquitectura estructural Nueva Clase.
M10B16 M116 (1573 cm³ / 84 x 71 mm / 85-105 CV / 130-141 Nm / 8.6:1 - 9.5:1)
1502 (E10)
1975 - 1977
1600 (Tipo 116)
1964 - 1966
1600-2 / 1602 (E10)
1966 - 1975
1600 ti (E10)
1967 - 1968
1600 GT (Tipo 116)
1967 - 1968
La versión ti equipa carburadores dobles Solex de 40 mm. El modelo 1502 utiliza el bloque de 1.6 litros con baja compresión.
M10B16 M41 (1573 cm³ / 84 x 71 mm / 90 CV / 122 Nm / 8.3:1)
316 (E21)
1975 - 1980
Equipado con carburador Solex 32 DIDTA.
M10B16 M98 (1573 cm³ / 84 x 71 mm / 75 CV / 110 Nm / 9.5:1)
316 (E30)
1982 - 1987
Variante desarrollada exclusivamente para mercados con restricciones tributarias sobre la cilindrada.
M10B18 M118 (1773 cm³ / 84 x 80 mm / 90-110 CV / 143 Nm / 8.6:1 - 9.5:1)
1800 (Tipo 118)
1963 - 1968
1800 ti (Tipo 118)
1964 - 1966
Incremento de cilindrada mediante la implementación de un cigüeñal con carrera de 80 mm.
M10B18 (1766 cm³ / 89 x 71 mm / 90-105 CV / 140-145 Nm / 8.5:1 - 9.5:1)
316 (E21)
1980 - 1982
318i (E21)
1979 - 1982
316 (E30)
1982 - 1987
318i (E30)
1982 - 1987
518 / 518i (E12 / E28)
1976 - 1987
Arquitectura con relación de diámetro y carrera corta. Motorización estándar de cuatro cilindros para las Series 3 y 5 en la década de 1980.
M10B20 M05 (1990 cm³ / 89 x 80 mm / 100-120 CV / 157-167 Nm / 8.5:1 - 9.3:1)
2000 (Tipo 121)
1966 - 1972
2000C / 2000CS (E120)
1965 - 1970
2002 / 2002 A (E10)
1968 - 1975
2002 ti (E10)
1968 - 1972
Bloque base de 2.0 litros equipado con carburadores invertidos.
M10B20 M15 (1990 cm³ / 89 x 80 mm / 130 CV / 178 Nm / 9.5:1)
2000 tii (Tipo 121)
1969 - 1972
2002 tii (E10)
1971 - 1975
Equipado con sistema de inyección mecánica Kugelfischer, diseñado para optimizar la atomización de combustible a altas revoluciones.
M10B20 M17 (1990 cm³ / 89 x 80 mm / 115 CV / 162 Nm / 9.0:1)
520 (E12)
1972 - 1977
Configuración de aspiración natural equipada con carburadores dobles Zenith o Stromberg.
M10B20 M31 (1990 cm³ / 89 x 80 mm / 170 CV / 240 Nm / 6.9:1)
2002 turbo (E20)
1973 - 1975
Equipado con turbocompresor KKK, intercooler y reducción de la relación de compresión a 6.9:1.
M10B20 M43 (1990 cm³ / 89 x 80 mm / 109 CV / 160 Nm / 8.1:1)
320 (E21)
1975 - 1977
Alimentación mediante carburador de doble cuerpo Solex 32/32 DIDTA.
M10B20 M64 1990 cm³ / 89 x 80 mm / 125 CV / 172 Nm / 9.3:1)
320i (E21)
1975 - 1977
Integración de inyección continua Bosch K-Jetronic para el cumplimiento de normativas de emisiones.
M10B20 (1990 cm³ / 89 x 80 mm / 125-130 CV / 170-178 Nm / 9.0:1 - 9.5:1)
520i (E12)
1972 - 1979
Versiones operativas en transición técnica desde inyección mecánica Kugelfischer a inyección continua Bosch K-Jetronic.
Consumo
Datos de consumo de combustible del BMW 318i (1984) equipado con transmisión manual, según norma DIN 70030:
Ciudad
10.4 L/100km(9.6 km/L)
Carretera
6.5 L/100km(15.4 km/L)
Combinado
8.5 L/100km(11.8 km/L)
El motor requiere gasolina de 91 octanos RON o 87 AKI mínimo. El uso de un octanaje inferior provoca detonación prematura y daños permanentes en los pistones.
Mantenimiento
Programa de servicio preventivo para el motor BMW M10.
Servicio de lubricación
Intervalo de cambio
5 000 km o 6 meses (Condición de uso severo)
Capacidad total del cárter
4.25 Litros (En seco)
Requerido para servicio
4.00 Litros (Incluyendo cambio de filtro)
Especificaciones
SAE 15W-40 o 20W-50, API SF, SG o SH (Alto contenido de ZDDP)
Distribución
Accionamiento
Cadena
Vida útil según fabricante
Sin mantenimiento preventivo
Vida útil real
150 000 km (Inspección de tensión y desgaste de guías)
Consecuencia por rotura
Doblado de válvulas (Interferencia)
Calibración de válvulas
Requiere calibración
Sí
Método de ajuste
Excéntrica en balancín con contratuerca
Tolerancia de admisión
0.20 mm (En frío)
Tolerancia de escape
0.20 mm (En frío)
Consumibles
Filtro de aire
10 000 km
Filtro de combustible (Externo)
20 000 km
Bujías de encendido
15 000 km
Correa de accesorios
40 000 km o 24 meses (Auxiliar)
Anticongelante / Refrigerante
Tipo IAT (Tecnología de Ácido Inorgánico) / 40 000 km o 24 meses
Problemas
Fiabilidad general, problemas comunes y puntos débiles del motor BMW M10.
Árbol de levas
Gravedad: Alta | Kilometraje: 100 000 - 150 000 km (Revisión interna) Los tornillos huecos que sujetan el tubo de lubricación del árbol de levas se aflojan por las vibraciones. Esto baja la presión de aceite y el árbol de levas se raspa por falta de lubricación. Síntomas: Golpeteo en la parte superior del motor, pérdida de fuerza. Solución: Reemplazo del árbol de levas y del tubo de lubricación. A través de revisiones internas durante su ciclo de vida y en boletines de taller, se estableció la modificación de aplicar fijador de roscas en los tornillos del tubo para evitar esta falla.
Retenes de válvula
Gravedad: Media | Kilometraje: 120 000 - 160 000 km Los retenes de válvula se resecan por el calor de la culata y pierden su capacidad de sellado. Esto permite que el aceite pase a la cámara de combustión. Síntomas: Consumo de aceite, humo azul por el tubo de escape al encender el motor en frío. Solución: Sustitución de los retenes de válvula.
Culata
Gravedad: Alta | Kilometraje: 150 000 - 200 000 km (Revisión interna) El bloque de cilindros es de hierro y la culata es de aluminio, por lo que reaccionan diferente a los cambios de temperatura. Esta fricción física daña la junta de culata o agrieta el aluminio cerca de los conductos. Síntomas: Mezcla de aceite y líquido refrigerante, pérdida de líquido refrigerante. Solución: Reemplazo de la junta de culata y reparación de la culata. Las culatas producidas en los primeros años de fabricación presentaron una mayor tendencia a fisurarse, defecto estructural que disminuyó con las modificaciones realizadas en las últimas versiones del bloque.
Colector de escape
Gravedad: Baja | Kilometraje: 150 000 - 180 000 km El colector de escape se agrieta con los años debido a los cambios de temperatura entre el funcionamiento y el apagado del motor. Síntomas: Olor a gases de escape en el compartimiento del motor, ruido de fuga de aire. Solución: Sustitución del colector de escape.
Cadena de distribución y tensor
Gravedad: Alta | Kilometraje: 180 000 - 220 000 km Las guías de plástico de la cadena de distribución se resecan y se rompen por el calor. A la par, el tensor pierde fuerza, lo que deja la cadena suelta. Síntomas: Tableteo en la parte delantera del motor. Solución: Reemplazo del kit de cadena de distribución.
Distribuidor de encendido
Gravedad: Media | Kilometraje: 150 000 - 200 000 km (Revisión interna) Las piezas mecánicas del distribuidor de encendido se desgastan con el uso continuo. Esto crea holguras físicas que impiden mantener el punto de encendido fijo. Síntomas: El motor da tirones, ralentí inestable, pérdida de fuerza al acelerar. Solución: Sustitución del distribuidor de encendido. Este desgaste prematuro en el sistema de avance mecánico afectó principalmente a los modelos de los primeros años de fabricación, antes de la modificación definitiva hacia sistemas de encendido electrónico.
La vida útil estimada del motor BMW M10 es de unos 250 000 km; pero en la práctica, siempre que se cumpla estrictamente con su mantenimiento, puede alcanzar los 400 000 km sin requerir una reconstrucción completa del árbol de levas, la culata y el sistema de cadena de distribución.
